Port lotniczy zimą. Codzienna walka ze śniegiem i lodem.

Port lotniczy zimą. Codzienna walka ze śniegiem i lodem.

Lotnisko zimą to piękny obrazek. Potężne statki powietrzne wzbijają się w powietrze i lądują wśród płatków spadającego śniegu. Dookoła biało, z głośników w terminalu pasażerskim sączą się świąteczne melodie. Tymczasem gdzieś tam, na poziomie organizacyjnym portu lotniczego, toczy się prawdziwa wojna.

Porty lotnicze zimą to pole bezustannej walki z matką naturą. Odwołane loty to nie jedyna konsekwencja przegranej batalii. Stawką jest również stan lotniskowej infrastruktury, a nade wszystko bezpieczeństwo pasażerów. Potrzeba nie lada strategii i umiejętności myślenia naprzód, żeby dobrze przygotować się na niespodzianki, które przynieść mogą zmieniające się pory roku. Wystarczy bowiem odrobina śniegu, by zmusić zarząd do zamknięcia portu. Dzięki nowoczesnym środkom chemicznym, potężnemu sprzętowi odśnieżającemu i nie lada doświadczeniu wykwalifikowanych zespołów, lotniska mogą działać nieprzerwanie nawet w czasie porządnej zimy. Priorytetem jest utrzymanie lodu z dala od pasu startowego. O ile śnieg i deszcz to zjawiska, z którymi można sobie stosunkowo łatwo poradzić, tak walka z lodem jest zazwyczaj niezwykle trudna. Dlatego trzeba być przygotowanym na każdą sytuację.   

Kiedy spadnie śnieg

W czasie opadów śniegu lotnisko zwalnia. Pasy startowe, z których zwykle samoloty odlatują średnio co 45 sekund, zimą są w stanie zwiększyć ten czas nawet do 90 minut. Bagażowi pracują wolniej przez wzgląd na śliską nawierzchnię, samoloty muszą być ustawicznie odladzane przed każdym startem, a pasy startowe są zamykane co jakiś czas, żeby oddziały potężnych maszyn mogły zedrzeć lód do gołej nawierzchni. W czasie solidnej śnieżnej zawiei wydolność portów lotniczych zmniejsza się o połowę, a nawet więcej. Konsekwencją takiego stanu rzeczy bywa wiele odwołanych lotów.

Sposoby portów lotniczych na radzenie sobie z zimowymi warunkami porównuje się często do rozwiązań stosowanych przez służby zajmujące się utrzymywaniem dróg szybkiego ruchu i autostrad. Oczywiście, oba podmioty mają nieco inne priorytety oraz korzystają z różnych technik, jednak poziom mobilizacji jest zbliżony. Przy odśnieżaniu dróg korzysta się z chlorku soli, a kiedy temperatura schodzi poniżej -13 stopni, używa się chlorku sodu z domieszką chlorku soli. Są to środki, które sprawdzają się doskonale w walce ze śniegiem i lodem, choć kierowcy skarżą się, że przyspieszają one korozje karoserii. Niebezpodstawnie. Takie ryzyko nie wchodzi w grę, jeśli chodzi o samoloty. Dlatego porty lotnicze potrzebują specjalnych i szalenie kosztownych środków, które nie oddziaływają na metal i inne tworzywa wchodzące w skład konstrukcji kadłuba.  

Jako że materiał, z jakiego wykonane są pługi pracujące na drogach to najczęściej stal, po każdej zimie nawierzchnie pełne są nowych dziur i wybojów. Na to wielkie lotniska również nie mogą sobie pozwolić. Dlatego pojazdy walczące ze śniegiem na pasach startowych uzbrojone są w poliuretanowe zgarniacze, które obchodzą się dużo łagodniej z odśnieżaną nawierzchnią.

Odśnieżanie lotniska to również walka z czasem, toteż mocarne pługi wypuszczane są zazwyczaj w kolumnach liczących nawet kilkanaście pojazdów. Taka operacja wymaga niebagatelnej precyzji, dlatego załogi odśnieżające każdego lata odbywają tzw. suchy trening.  

Odśnieżanie jest zabiegiem stosunkowo prostym, pod warunkiem, że śnieg jest suchy. Kiedy jednak zaczyna on topnieć, a następnie zamarzać, można już mówić o problemach. Wtedy do gry wkracza chemia. Stosowane na całym świecie odmrażacze pasa startowego na bazie potasu, są w zasadzie solami, które doskonale topią lód, jednak będąc czynnikiem korozjogennym stanowią zagrożenie dla samolotów.

Amerykańska firma Cryotech Deicing Technology, proponuje rozwiązanie tego problemu w postaci przyjaznego środowisku, opartego na octanach, odladzacza do szos, autostrad i pasów startowych na lotniskach. Mało tego, oferowany przez nich środek nadaje się zazwyczaj do ponownego użytku.

Jeżeli deszcz lub topniejący śnieg nie zmyje odladzacza, potrafi on utrzymać się na nawierzchni nawet przez całą dobę – twierdzą specjaliści z Cryotechu. – Około połowy płynu do odladzania udaje nam się odzyskiwać dzięki specjalistycznym pojazdom, które ponownie go zasysają.

Gdy pojawi się lód

Jednym z największych zimowych zagrożeń dla portów lotniczych jest lód. Powoduje on zagrożenie dla lądujących samolotów, gdyż brak tarcia wydłuża drogę hamowania.

Skute lodem pasy startowe to główny powód zamykania lotnisk w czasie ataku srogiej zimy. Receptą jest regularne odśnieżanie. Pługi i odśnieżarki to pierwsza linia obrony przed zamarzaniem nawierzchni lotniska. W następnej kolejności na teren lotniska wjeżdżają potężne zamiatarki wyposażone w ogromne obrotowe szczotki ze stalową szczeciną, które usuwają pozostałości śniegu i lodu.

Ilość śniegu, z którą muszą sobie poradzić służby porządkowe na lotniskach, bywa niewyobrażalna. Zimą 2010 roku z lotniska w Southampton usunięto 1300 ton śniegu. Jednego, grudniowego dnia.

Polskie porty lotnicze korzystają z dwóch rodzajów środków do odladzania. Zadaniem jednych jest odladzanie pasów startowych i płyt lotniska, drugie natomiast używane są do walki z lodem atakującym samoloty. Eksperci informują, że w zależności od temperatury, jest to od 5 do 7 tys. ton płynu i od 3 do 4 tys. ton granulatu do odladzania w skali roku.

Odladzanie to jedna z najbardziej kosztownych usług w lotnictwie. Ilość płynu, jaką wykorzystuje się w przypadku samolotu typ Boeing 737, wynosi od 300 do 500 litrów. Kwoty potrzebne do odlodzenia tak wielkiej maszyny zaczynają się od 4 tys. zł. Tymczasem zapotrzebowanie portu lotniczego na płyny do odladzania wynosi od 40 do 300 ton płynu na każdy sezon.

Jeszcze inne środki służą do zabezpieczenia płyty lotniska przed lodem. Zarządcy portów decydują się zwykle na użycie zarówno granulatu, jak i płynu. W ten sposób podnoszą skuteczność zarówno odladzania, jak i działań prewencyjnych. Lotnisko potrzebuje średnio 250 do 350 ton płynu na bazie mrówczanu potasu i 150 do 350 ton granulatu rocznie.

Zima to zatem czas wielkich wydatków, ale też wzmożonego rygoru w portach lotniczych. Kiedy mróz skuje ziemię, specjaliści zmuszeni są sprawdzać warunki atmosferyczne oraz stan nawierzchni nawet co kwadrans. Nie są oni jednak bezbronni. Porty lotnicze dysponują specjalnym sprzętem, pozwalającym sprawdzać przyczepność nawierzchni.  Do takiego pomiaru służy specjalny samochód wzbogacony o dodatkowe piąte koło.  Kiedy pojazd rozpędza się, koło opada na pas, sprawdzając tarcie. Zarejestrowane dane przesyłane są następnie pilotom zbliżających się samolotów.

Zima w praktyce – Szwecja i Polska

Port Lotniczy w Sztokholmie poza standardowym uzbrojeniem w postaci pojazdów odśnieżających oraz odladzaczy posiada w zanadrzu tajną broń — podziemny zbiornik wodny, który może być wykorzystywany do przepuszczania gorącej wody tuż pod płytą lotniska. Rury nie są jednak przeprowadzone bezpośrednio pod pasami startowymi.

Nie miałoby to większego sensu – tłumaczy szef działu szkoleń zespołu odśnieżającego lotniska Sztokholm-Arlanda Magnus Lindner. – Takie systemy uruchamiane są zazwyczaj, kiedy jest już za późno. Tymczasem ogrzanie pasów trwać może nawet kilka dni. Na to lotniska nie mogą sobie pozwolić — wyjaśnia ekspert.

Co ciekawe, podczas srogiej zimy pomocy oczekiwać można nawet ze strony głównych bohaterów całej historii, czyli samolotów! I nie mówimy w tej chwili o cudownych maszynach specjalistycznych, ale o zwykłych jednostkach pasażerskich. Sekret tkwi w częstotliwości przylotów i odlotów. Silniki lądujących co kilka minut samolotów są w stanie wytworzyć energię cieplną odpowiednią do trzymania śniegu i lodu z dala od pasów startowych.

Katowice Airport, zarządzany przez Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze SA, należy do grona największych polskich portów regionalnych. W szczycie ostatniego sezonu letniego siatka jego połączeń obejmowała ponad 115 tras regularnych i czarterowych. W 2017 roku obsłużył rekordowe 3,85 miliona pasażerów, a statki powietrzne wykonają ponad 35 tysięcy operacji startów i lądowań. Port jest czynny 24 godziny na dobę 365 dni w roku bez żadnych ograniczeń, bez względu na warunki zewnętrzne.

Bez wątpienia do grona najważniejszych zadań zarządzającego portem należy utrzymanie pełnej dostępności operacyjnej lotniska w okresie intensywnych opadów śniegu lub występowania warunków atmosferycznych sprzyjających oblodzeniu nawierzchni lotniskowych – mówi Piotr Adamczyk z biura prasowego Katowice Airport – Formalnie „Akcję zima” w naszym porcie rozpoczynamy w połowie października, a kończymy w połowie kwietnia.

Na ten okres Dział Eksploatacji łączy się z Działem Transportu i Obsługi Maszyn. Zmieniany jest też system pracy z 8-godzinnego na równoważny. Oczywiście, jeśli warunki są niekorzystne, poza okresem regulaminowej „Akcji zima”, służby działają tak, jakby akcja nadal trwała.

Zapewnienie bezawaryjnego i bezpiecznego świadczenia usług lotniczych w okresie jesienno-zimowym realizowane jest m.in. poprzez przygotowanie infrastruktury podziemnej, jak i naziemnej, do operacji lotniczych bez względu na niekorzystne warunki atmosferyczne.

Chodzi o to, aby droga startowa, drogi kołowania i płyty postojowe były „czarne”, czyli bez jakichkolwiek zanieczyszczeń – tłumaczy Adamczyk. – W tym celu wykorzystujemy specjalistyczny sprzęt.

W chwili obecnej katowicki port lotniczy dysponuje jedenastoma pługami lotniskowymi w tym siedmioma o szerokości 6 metrów i czterema szerokimi na 8 m. Każdy z pługów wyposażony jest w oczyszczarkę. Ponadto w skład floty wykorzystywanej w trakcie „Akcji zima” wchodzą polewarko-posypywarka o zasięgu pracy 24 metrów i polewarka o zasięgu pracy 36 metrów. Na stanie lotniska znajdują się też 3 wirnikowe pługi odśnieżne.

W czasie miesięcy zimowych toczymy prawdziwą wojnę z przyrodą, szczególnie przy dużych opadach śniegu i tzw. przejściu przez zero (z temperatury plusowej na minusową lub odwrotnie) – opowiada Piotr Adamczyk, wpisując się w naszą militarną narrację. – Warunki bezpieczeństwa lądowań i startów samolotów przy takich warunkach atmosferycznych wymagają nieustającego usuwania z drogi startowej, dróg kołowania i płyt postojowych śniegu oraz lodu.  Przy intensywnym opadzie śniegu czasami dochodzi do sytuacji, w których samoloty muszą  poczekać w powietrzu na przygotowanie drogi startowej do lądowania, ale nigdy w historii nie zdarzyło się, żeby lotnisko zostało z powodu zimy zamknięte – opowiada Adamczyk.

Element zaskoczenia

Niespodzianki serwowane przez pogodę to główny problem portów lotniczych. W wielu krajach atak zimy potrafi być nagły i niezwykle gwałtowny. Dlatego jedną z absolutnie najważniejszych rzeczy jest posiadanie planu szybkiego reagowania.

Czujniki temperatury rozlokowane w pobliżu pasów startowych wespół z danymi dostarczanymi przez lokalne biura meteorologiczne mogą ostrzec lotnisko przed zbliżającymi się opadami śniegu. Precyzyjne prognozy dotyczą jednak wyłącznie najbliższych godzin, rzadziej dni.

I znów, możliwość szybkiej reakcji uzależniona jest od dobrego planowania i bycia przygotowanym na każdą niemal ewentualność. Operatorzy powinni być pewni, że zapasy floty odśnieżającej są uzupełnione, a poziom płynu przeciwoblodzeniowego jest odpowiedni.

Za przykład dobrze przygotowanego lotniska służyć może Schipol w Amsterdamie. Na terenie holenderskiego portu lotniczego regularnie przeprowadzane są szkolenia bazujące zarówno na codziennych, jak i ekstremalnych scenariuszach. Eksperci zaznaczają jednak, że w rzeczywistości, jeżeli sytuacja staje się naprawdę poważna, a warunki na zewnątrz są wręcz apokaliptyczne, najlepszym rozwiązaniem wciąż pozostaje zamknięcie lotniska.

Maszyna kontra zima

Nie przesadzi ten, kto powie, że oblodzony samolot to śmiertelna pułapka dla pasażerów. Lód zwiększa opór czołowy maszyny oraz jej wagę, a zamarznięte powierzchnie sterowe oraz ruchome części skrzydeł uniemożliwiają manewrowanie statkiem powietrznym. To jednak nie koniec. Oblodzenie zewnętrznych elementów przyrządów pilotażowych może doprowadzić do ich błędnego działania, a co za tym idzie spowodować zupełne pomieszanie danych dotyczących najistotniejszych parametrów lotu (w tym wysokości i prędkości). Zagrożeniem dla samolotu są również kawałki lodu, które odrywają się od kadłuba podczas startu i lotu. Mogą one uszkodzić jego kadłub oraz silniki. Niewielkie zaniedbanie równoznaczne jest zatem z perspektywą niewyobrażalnej tragedii.

Oblodzony samolot nie może opuścić płyty lotniska. Lądujące zimą maszyny sprowadzane są na specjalne stanowiska, gdzie poddaje się je operacji odladzania. Najpierw kadłub polewany jest gorącą mieszanką wody i glikolu. Lód roztapiany jest również za pomocą promienników podczerwieni zamontowanych w specjalnej wiacie, pod którą przeprowadza się samolot. Drugim etapem jest polewanie maszyny chłodną mieszanką glikolu i wody. Po tym zabiegu samolot odczekać musi około 30 minut. Bywa, że całą operację powtarzać trzeba nawet kilka razy. Do skutku. Jak już wspominałem, stawką w tej grze jest nie tylko o stan sprzętu, ale przede wszystkim życie setek pasażerów.

Zima w portach lotniczych jest codzienną walką z niestrudzonym przeciwnikiem, jakim jest żywioł. Człowiek wspina się na wyżyny swojej pomysłowości oraz zdolności planowania, żeby nie przegrać w wojnie, od której zależy działanie całego potężnego systemu komunikacyjnego. Nie ma czasu na odpoczynek ani szans na kapitulację. Potrzeba jest matką wynalazków, dlatego co jakiś – coraz już krótszy – czas na rynku pojawiają się nowe środki, rozwiązania oraz urządzenia pomagające w utrzymaniu równowagi sił. Jestem pewien, że w temacie człowiek kontra zjawiska atmosferyczne w przemyśle lotniczym, czy jakimkolwiek innym będziemy mieli jeszcze wiele do powiedzenia.

No Comments

Post A Comment